Hurmanismo .......

La Ciudad a Escala Humana, recuperar la dimensión adecuada en las ciudades acorde a las personas, para las cuales fueron creadas


30 de julio de 2013

@to2peatones pro peatones | 24 Horas

http://www.24-horas.mx/to2peatones-contra-automoviles/

Martes 30 de Julio, 2013
@to2peatones contra automóviles
@diario24horas | Julio 30, 2013 2:01 AM

Un excelente espacio para la
concientización de la vida en las
ciudades caóticas

El dios automóvil ha expandido su
dominio por las ciudades, pero poco a
poco organizaciones civiles han
demandado mayor respeto para los
que van a pie por la urbe y buscan
acotar el poder de los conductores. En
Guadalajara, Carlos Romero se dedica a analizar desde @to2peatones la
movilidad en la metrópoli, sus
alternativas ecológicas y vías
sustentables.
Aunque lo observa desde la perla tapatía el ejemplo bien puede
ser útil para diagnosticar lo que ocurre en otras cosmópolis mexicanas, comenzando por la capital. Twitter es un excelente espacio para la concientización de la vida en las ciudades caóticas construidas para los automotores.

Colesterol Urbano: acumulación en
nuestras arterias del uso excesivo del
Automóvil, solución: – #coche ,+
transporte público, Jaime Lerner.

De los creadores de uso el #coche
para todo llega – lo uso de silla de
ruedas, de paraguas y ahora de
portaplanos #NoMásCoches.

El Gobierno de la Ciudad de México,
por cada 2 kilómetros de autopista
urbana construida ha sacrificado una
línea de Metrobús.

La Línea 1 y 2 del Metrobús costaron
$1,500 millones de pesos cada una y la
Línea 4 tuvo un costo de $1,100 millones
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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día, usa la #bici para distancias entre 1 y 7 km, en recorridos menores 1 km mejor #camina y para + de 7km opta x transporte urbano masivo #tp #mejorenBus

24 de julio de 2013

No necesitan un cajón de estacionamiento - Grupo Milenio

http://jalisco.milenio.com/cdb/doc/impreso/9186631

No necesitan un cajón de estacionamiento

⁠Felipe Reyes

2013-07-19 • Acentos 

En Guadalajara, como en cualquier otra ciudad del tercer mundo, persiste el prejuicio de que la disponibilidad de estacionamiento es muy importante para el comercio en zonas céntricas o contextos barriales. No es así.

Y no solo no existe evidencia que justifique la importancia que se le da a los cajones para estacionarse, sino que por el contrario existen múltiples estudios que demuestran que el impulso económico suele ser producto de intervenciones urbanas orientadas a minimizar el impacto de los autos y a mejorar las condiciones de accesibilidad de peatones y ciclistas.

Décadas de planeación urbana orientada al uso del automóvil han venido creando la ciudad que conocemos y la manera equivocada en que entendemos y usamos el espacio público.

Hemos permitido que la ciudad sea para autos y no para personas, gastamos el dinero de todos en construcciones de puentes y túneles para carros en lugar de parques, bibliotecas o centros comunitarios; toleramos criminalmente la destrucción de fincas históricas, para dar paso a lotes de estacionamiento. Gran parte de los comerciantes y locatarios sostienen con fiereza la idea de que su negocio requiere cajones de estacionamiento, como si su cliente fuera el carro y no el humano que lo conduce.

Pero mejorar la ciudad, hoy significa necesariamente replantear los objetivos y deshacernos de los prejuicios pro-automóvil del pasado. Mejorar la ciudad, hoy significa: dar espacio a vías ciclistas seguras, ampliar las banquetas, establecer carriles exclusivos para el transporte público, disminuir la disponibilidad de cajones de estacionamiento y asegurarnos de que los que queden en vía pública cuenten con una tarificación alta que desincentive efectivamente el uso del auto.

El gobierno está obligado a propiciar condiciones de equidad social, a cuidar el ambiente y los recursos, a otorgar seguridad a la población y a estimular la actividad económica. El gasto en vías ciclistas, transporte público o banquetas, responde al cumplimiento de esa obligación. Pero no va a aparecer espacio mágicamente, en la mayoría de los casos habrá que suprimir cajones de estacionamiento, nos guste o no.

El gobierno no está obligado a otorgar cajones de estacionamiento a nadie. Nunca ha estado. No tiene porque ser prioridad. Como no tiene porque ser prioridad construir infraestructura automotriz que, hoy sabemos, solo provoca el aumento del parque vehicular y de la congestión. Por el contrario, el gobierno tiene la urgencia de crear nuevas reglamentaciones que en el futuro limiten seriamente la disposición de estacionamiento en áreas privadas y públicas, y diseñar mecanismos de tarificación que reduzcan la sobrepoblación de autos por doquier.

Paradójicamente la ciudad es más incluyente en la medida que resulta más excluyente con el automóvil particular. Los comerciantes, en toda la ciudad, tendrán que entender que no necesitan un cajón de estacionamiento afuera de su local, sino una ciudad económicamente vibrante y un cliente sano que, para empezar, pueda respirar.

@felipeno
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10 de julio de 2013

La velocidad de las bicicletas | Desmesura

http://desmesura.org/nubes/la-velocidad-de-las-bicicletas

La velocidad de las bicicletas
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Texto de Pablo Fernández Christlieb
Fernández Christlieb , Pablo (2005).
La Velocidad de las Bicicletas y otros
ensayos de la cultura cotidiana .
México: Vila Editores.
Los movimientos en pro de moverse en
bicicleta tienen en su favor la razón.
Tienen en su contra no sólo al dueño
del Chevrolet que no quiere perderse el
gusto de atropellar, psicológica y
extrapsicológicamente a los peatones
para llegar con su traje sin lluvia y sin
sudor a la oficina de su estatus y otros
compromisos igualmente rutilantes;
también tienen en contra a la esencia
misma de las ciudades modernizadas,
que no es ni el hormigón ni el
hacinamiento, sino una sustancia más
huidiza: la velocidad, cosa que no
tienen las bicicletas.
Cuando se descubrió la velocidad
automotriz y se le elevó a rango de
libertad individual, se tuvieron que
inventar las distancias, los lugares a
donde ir y algo que hacer llegando;
desde entonces, no se va más rápido
porque los lugares estén más lejos, sino
que están más lejos porque se llega
más rápido, así como no se va más
aprisa porque se tengan más cosas que
hacer, sino que se tienen más cosas
que hacer porque se va más de prisa.
La velocidad actual es de 50 u 80 kph,
que es la que se cree que tienen los
automóviles, pero en realidad no es la
de los coches, que por
amontonamiento, semáforos y dónde
estacionarse, van más lentos. En rigor,
se trata de una velocidad social, a la que
corren las obligaciones, los deseos y las
superficies asfaltadas, el trabajo, las
ansias y el tamaño de las
construcciones; de hecho, la mitad del
estrés urbano se debe a que la
velocidad de las prisas es mayor que la
velocidad de los automóviles que las
transportan. La acelerada es la ciudad,
no los coches, como puede verse
asimismo en el hecho de quienes no
tienen coche a cambio tienen dos
cosas: las mismas prisas y la necesidad
de tener un coche.
La velocidad no reduce, sino que
aumenta las distancias, extiende los
espacios y multiplica los lugares, de
manera que en bicicleta no se puede
cumplir la agenda propia del ciudadano
normal, que consiste en ir y volver;
pero, entre tanto, detenerse a pagar,
comer con, visitar a, darse una
vueltecita por, reunirse en, andar hacia
allá, de camino hacia acá. Los 20 lugares
que se visitan al día son todos
necesarios, queridos o importantes: el
banco, los cuates, la tintorería, el súper,
los niños, el cliente, la gasolinera, da lo
mismo, el caso es que siempre se está a
las carreras. Si la velocidad social fuera
de 700 kph, la tintorería quedaría en
Tampico. El movimiento de las bicicletas
puede ser exitoso si es capaz de reducir
la velocidad social, y ello requiere cierto
radicalismo de omisión, porque ahora
andar en bicicleta no es cumplimiento
de una función de transporte, sino el
arte de necesitar, no querer y no
importar ir a donde no se pueda llegar.
En bicicleta no se puede ir, y esto es una
carencia; el arte está en convertirlo en
que se pueda no ir, lo cual es un poder,
el poder de hacer que la tintorería
quede en la esquina.
La velocidad de una bicicleta es como
de 15 kph. Reducir el transporte urbano
a este índice no sólo significa hacerlo
más económico y ecológico, sino
ajustar las situaciones, actividades y
tamaños de la ciudad a la dimensión
humana, porque, genéticamente, el ser
humano está hecho para vivir a 10 kph.
En efecto, los sentidos de la percepción,
y por ende la civilización, están
diseñados para funcionar a velocidades
de entre 5 y 15 kph, que es cuando se
camina y se corre; a esa velocidad se
puede ver, oír, sentir y razonar con
detalle y atención lo que sucede al
rededor, mientras que a velocidades
más altas estas capacidades se atrofian,
y ya no se pueden ver más que bultos,
oír más que ruidos, sentir más que
vértigos, pero no pormenores,
curiosidades y bellezas. Por regla
general, cuando no se puede apreciar la
cara de la gente es cuando uno ya va,
como el dueño del Chevrolet,
demasiado rápido, más aprisa que la
civilización, aunque no más lejos ni a
ninguna parte. Einstein se percató de la
más rápida velocidad, la de la luz, yendo
a pie; mientras que en sus miles de
kilómetros hecho la raya, Alain Prost
sólo vio una ráfaga de paisaje, 40 veces
más burda y aburrida que lo que uno se
puede percibir con una paseadita en
bici. Así, la bicicleta resulta ser el medio
de transporte más civilizado que haya
construido el ser humano, porque va a
la velocidad de sus pensamientos, con
los que había llegado tan lejos antes de
acelerar en reversa.
Pablo Fernández Christlieb (Ciudad de
México, 1954) es profesor del
Departamento de Psicología Social de la
Universidad Nacional Autónoma de
México (UNAM), donde se licenció en
psicología, para después hacer estudios
de maestría en la Universidad de Keele
en Inglaterra y ser el primer doctor
graduado en el Colegio de Michoacán.
Luego hizo el postdoctorado en la
Escuela de Altos Estudios Sociales de
París. Ha viajado también para hacer
clases y estancias en Querétaro,
Santiago de Chile, Caracas y Barcelona.
El interés por sus textos se extiende a
gente poco relacionada con el ámbito
académico. La labor de Pablo ha
consistido en generar un conocimiento
profundo de la sociedad materializado
en ensayos teóricos y "ensayitos" sobre
cultura cotidiana. Psicología de la
cultura, psicología estética, psicología
de la sociedad, veteropsicología,
psicología literaria, psicología inútil...
así ha adjetivado él mismo la psicología
que propone, pero que finalmente se
inscribe en una tradición de
pensamiento identificable
históricamente como psicología
colectiva, a la que ha dedicado su
estudio. Como él mismo cita a William
James: uno tiene una sola idea en toda
su vida y lo que hace durante ésta es
darle vueltas.
Categoria:
Ciudad
Ciudadanía


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